En el aniversario 454° de la ciudad de los techos rojos, El Diario hace un repaso por los planes y obras que prometían cambiar el rostro de la capital, pero que por diferentes razones quedaron inconclusos o jamás salieron de sus planos
Santiago de León de Caracas está de cumpleaños. El 25 de julio de 2021 la capital cumplió 454 años desde su fundación por los conquistadores españoles, sin grandes celebraciones por parte de su alcaldía. Con una deficiencia cada vez mayor de sus servicios públicos y planes de embellecimiento que solo se enfocan en pintar de gris sus fachadas, la ciudad parece expresar en su recogimiento que ha vivido tiempos mejores.
Para el aniversario 450 de Caracas, el portal BBC Mundo hizo una selección de los seis proyectos que cambiaron y modernizaron la ciudad. El Metro de Caracas, las torres de El Silencio, el Teatro Teresa Carreño y Parque Central destacan en una metrópolis que alguna vez estuvo a la vanguardia de las escuelas arquitectónicas. Un espacio ecléctico donde conviven en armonía múltiples estilos y tendencias.
Sin embargo, existe otra cara de la ciudad para explorar en su cumpleaños. Las obras y proyectos que prometían desarrollo y que por diferentes motivos no se terminaron, o de plano jamás se construyeron. El Helicoide, concebido como la primera avenida en espiral del mundo, es actualmente un calabozo para prisioneros políticos. La torre de David, hoy desalojada luego pasar años invadida como un barrio vertical, o las líneas fantasmas del Metro que aún se anuncian en los mapas del subterráneo. Todos los vestigios de una Caracas que nunca fue.
Una ciudad moderna
Entre las décadas de los cincuenta y setenta, Caracas era considerada una de las ciudades más modernas de Latinoamérica. Los ingresos por la renta petrolera se reflejaban en toda una red de autopistas, avenidas y edificios que aceleradamente cambiaban el rostro de la otrora ciudad de los techos rojos.
Para el arquitecto Ricardo Castillo, no existe una obra urbanística o arquitectónica que por sí sola represente la modernidad de una ciudad. En entrevista para El Diario señala que el desarrollo viene de la suma de múltiples proyectos bien organizados y pensados para sus habitantes.
“Actualmente vemos que aquellas ciudades que tienen un mejor sistema de transporte público y mejores espacios públicos son aquellas que ofrecen mejor calidad de vida a sus ciudadanos. Aquellos proyectos que aportan soluciones a la movilidad de las personas son los que más afectan a nuestra capital hoy en día”, expresa.
En una entrevista a Prodavinci, el urbanista Arturo Almandoz Marte desmitifica un poco esa imagen de la modernidad caraqueña. Reconoce que hubo un proceso que llevó a la ciudad a transformarse en menos de 50 años, lo que califica como un hito mundial; no obstante, a su juicio, se sobredimensionó tanto aquella época que poco a poco Caracas fue quedando rezagada sin que sus habitantes se dieran cuenta.
Asegura que se exaltó demasiado la importancia de las obras monumentales, ignorando por completo que resultaban insuficientes para el crecimiento que experimentaba la capital. Del mismo modo, el avance de las construcciones informales superó toda previsión, imponiendo un nuevo paisaje que chocaba con el espejismo de modernidad. “Por ser Venezuela el país de urbanización más atropellada en el segundo tercio del siglo XX, los contrastes se evidenciaron de una manera patética y dramática”, explica.
Las torres que no alcanzaron el cielo
Entre los edificios de La Candelaria una torre se alza como si intentara tocar las nubes, pero sus columnas de concreto en bruto y cristales rotos muestran un cascarón vacío. El Centro Financiero Confianzas es un recordatorio en pleno centro de la ciudad de la crisis bancaria que vivió el país en los años noventa.
Aunque hoy es un símbolo de lo distópico que se volvió el municipio Libertador, en su momento se proyectaba como un estandarte de desarrollo económico. La estructura inició su construcción en 1990 de la mano del empresario y banquero Jorge David Brillembourg, apodado “el rey David”. Con 190 metros de altura en su torre A, era el segundo edificio más alto de Venezuela, solo después de las torres de Parque Central.
Además de servir como sede para el Grupo Confinanzas, el complejo de seis edificios planeaba albergar apartamentos, un hotel y centro comercial, además de un helipuerto. Sin embargo, con la muerte de Brillembourg en 1993 y la posterior intervención del Banco Metropolitano y del Grupo Confinanzas, la obra quedó paralizada con el 70% de avance. Del faraónico sueño del banquero solo quedó heredado su apodo: la torre de David.
Castillo señala que a pocas cuadras de la torre de Confinanzas, en la avenida Andrés Bello, hay otra víctima menos conocida de la crisis bancaria. Del Centro Bancario Latino solo se llegaron a construir las bases, que hasta la actualidad todavía se pueden apreciar al transitar por Santa Rosa.
Con 105.000 metros cuadrados de construcción, sería la nueva sede del Banco Latino, que ya poseía sus oficinas principales en la avenida Urdaneta. Se encomendó a los arquitectos Francisco Pimentel y Óscar Capiello el diseño del nuevo rascacielos, pero poco después del comienzo de los trabajos, en 1994, el Banco Latino fue intervenido por el Estado. Fue el detonante de la crisis que no solo hundió al sistema bancario venezolano, sino que llevó al abandono total de la obra.
De acuerdo con el arquitecto, Confinanzas y el Centro Bancario Latino eran parte de un plan para convertir a la avenida Andrés Bello en el eje financiero de la capital. Una versión del Wall Street de Nueva York (Estados Unidos) que avanzó con la inauguración de las torres Mercantil y Provincial en 1984. Luego de la crisis no se construirían más edificios de su tipo hasta el siglo XXI, esta vez en el este de la ciudad.
“La gran solución para Caracas” estancada
Para Castillo, uno de los mayores indicadores de modernidad de una ciudad es la eficiencia de su sistema de transporte. En el caso de Caracas, sí admite que la falta de políticas en la materia afecta su progreso. Eso incluye a esos proyectos que pudieron mejorar la vialidad y no se concretaron.
No es necesario ir tan atrás para encontrar un ejemplo. Al ver el mapa del Metro de Caracas, varios tramos aparecen transparentes y con la leyenda “en construcción”. De las siete estaciones de la Línea 5, actualmente solo está construida Bello Monte. Tampoco hay ningún indicio de la Línea 6 que conectaría las estaciones Zoológico y La Rinconada.
Igual ocurrió con los servicios de MetroCable (teleférico creado para trasladar gente a sectores en terrenos elevados) prometidos para las comunidades de Antímano, Petare y San Blas.
Cuando se trata de obras de transporte masivo para unir Caracas con las ciudades periféricas, Castillo enumera más de un proyecto inconcluso. La Línea 2 del Metro de Los Teques quedó paralizada desde 2013, sin continuar su trayecto hacia San Antonio de los Altos, ni su retorno a Caracas por la inexistente Línea 3. De acuerdo con Transparencia Venezuela, 6.000 millones de dólares se pagaron a la empresa brasileña Odebrecht sin conocerse su destino final.
Del Metro Guarenas-Guatire, anunciado en 2008, su inauguración se programó para 2012, para luego postergarse a 2015 y después a 2018. De la obra encargada a Odebrecht por 7.800 millones de dólares, solo se construyeron los pilares de la vía férrea a lo largo de la autopista Gran Mariscal de Ayacucho.
Estos proyectos concluidos y en funcionamiento habrían sido una gran ayuda para quienes hoy viven en Caracas y padecen el tener que trasladarse a cualquier punto de la ciudad sin contar con un vehículo. Incluso hay quienes tienen un vehículo pero no la gasolina, bien sea por fallas en la distribución o por los costos actuales”, aporta el arquitecto.
Los autobuses del futuro
Dentro de la misma línea del transporte, Castillo comenta un proyecto muy particular: autobuses aéreos que surcarían Caracas sobre el río Guaire. La idea fue presentada en 1954 por el ingeniero José Antonio Madriz, inspirándose de un tren similar ubicado en la ciudad de Wuppertal, Alemania.
Consistía en un monorriel suspendido que partiría desde la urbanización El Silencio hasta Bello Monte. De acuerdo con los bocetos y planos existentes, se sabe que a partir de Plaza Venezuela el sistema seguiría el trayecto natural del río que atraviesa la ciudad, con sus vagones colgados sobre el cauce para no obstaculizar el tránsito vehicular.
Dentro de la misma línea del transporte, Castillo comenta un proyecto muy particular: autobuses aéreos que surcarían Caracas sobre el río Guaire. La idea fue presentada en 1954 por el ingeniero José Antonio Madriz, inspirándose de un tren similar ubicado en la ciudad de Wuppertal, Alemania.
Consistía en un monorriel suspendido que partiría desde la urbanización El Silencio hasta Bello Monte. De acuerdo con los bocetos y planos existentes, se sabe que a partir de Plaza Venezuela el sistema seguiría el trayecto natural del río que atraviesa la ciudad, con sus vagones colgados sobre el cauce para no obstaculizar el tránsito vehicular.
El anteproyecto recibió el visto bueno del gobierno de Marcos Pérez Jiménez, siendo remitido al Ministerio de Obras Públicas. La idea era comenzar su construcción entre 1958 y 1959, pero el golpe de Estado que puso fin a la dictadura también acabó con su ejecución, pues ninguno de los gobiernos democráticos posteriores mostró interés en su desarrollo. Sin embargo, para algunos historiadores los autobuses aéreos fueron los precursores de lo que en el futuro sería el sistema Metro.
De Zonta Rental a tierra de nadie
Desde hace 10 años Castillo dirige el proyecto Arquitectura Venezuela, dedicado a la difusión de la historia urbana del país y sus obras de infraestructura más emblemáticas. En un video enfocado en obras jamás construidas hacen mención del Complejo Hotelero Zona Rental, diseñado entre 2008 y 2009 como un medio para generar ingresos de la Universidad Central de Venezuela (UCV).
El proyecto fue creado por la Fundación Fondo Andrés Bello, ente encargado del patrimonio de la Ciudad Universitaria, con el fin de dar uso a 6.784 metros cuadrados de parcelas propiedad de la UCV ubicadas en Plaza Venezuela. Se abrió un concurso del cual nuevamente los arquitectos Francisco Pimentel y Óscar Capiello fueron los seleccionados para su desarrollo.
La idea de los arquitectos era construir dos edificios de 16 pisos cada uno, que albergarían un hotel de cinco y cuatro estrellas respectivamente. El espacio estaba integrado peatonalmente a la calle, específicamente al bulevar Olimpo, que sería creado por la misma constructora. Del mismo modo, sus primeros pisos estarían destinados a locales comerciales, áreas recreativas, oficinas y salones de reuniones.
De acuerdo con Arquitectura Venezuela, a pesar de que inicialmente una cadena hotelera internacional mostró interés en el proyecto, la inestabilidad política y económica que experimentó el país en años posteriores alejó a los potenciales inversionistas. A eso se sumó la disputa entre la UCV y el gobierno del fallecido expresidente Hugo Chávez, quien buscaba la estatización de los terrenos de Zona Rental.
En 2007 el entonces mandatario intervino la construcción de un centro comercial en una de sus parcelas luego de la expropiación de la cadena de supermercados Éxito, que tenía sus derechos de arrendamiento. En su lugar se instaló una gran sucursal de Abastos Bicentenario, una red estatal que quebró en 2018 y fue sustituida por las Tiendas CLAP.
Este choque de intereses paralizó los planes de la UCV de aprovechar la Zona Rental. Al ser de los pocos espacios en el corazón de Caracas disponibles, su locación era para emprender obras de gran envergadura. Además del hotel y el centro comercial, se tenía previsto realizar un sistema de galerías de arte, bibliotecas y complejos culturales, así como un terminal de pasajeros, oficinas y un centro de innovación y tecnología.
La idea era que con las ganancias de las oficinas y los comercios la UCV pudiera financiarse y mantenerse de una forma independiente de cualquier gobierno que llegara y cualquier cosa que intentara cortarle los recursos”, comenta Castillo.
Extensión de la universidad
El distrito comercial y hotelero proyectado por el Fondo Andrés Bello no es el único plan para la Zona Rental que queda estancado. Desde la construcción de la Ciudad Universitaria en 1943, el gobierno de Isaías Medina Angarita ya proyectaba los terrenos de la antigua Hacienda Ibarra para el aprovechamiento y autogestión de la UCV.
Durante la dictadura de Pérez Jiménez se encargó al arquitecto Carlos Raúl Villanueva levantar una obra en la Zona Rental que se mantuviera a tono con su visión de la Ciudad Universitaria.
De este modo, Villanueva concibió un enorme rascacielos de 57 pisos y 175.468 metros cuadrados, que sería el edificio de concreto armado más grande del mundo para su época. Contaría con un complejo de oficinas, teatro, salas de convenciones y un hotel. También acogería diferentes departamentos administrativos de la UCV y se integraría a otros edificios comerciales y plazas, así como al hipotético bulevar Olimpo.
Los trabajos de construcción comenzaron entre 1955 y 1957, donde se hicieron sus fundaciones y un sótano de cuatro niveles con capacidad para 32.000 vehículos. Con la caída de la dictadura, diferentes dificultades económicas impidieron su continuación, quedando indefinidamente paralizada. Hasta el día de hoy, la estructura de los sótanos todavía es visible desde la avenida Casanova.
En la década de los noventa, el gobierno venezolano y el Fondo Andrés Bello intentaron reactivar los proyectos de la Zona Rental sin mayores resultados. Durante ese periodo se levantaron edificaciones actualmente utilizadas por la Dirección de Control Urbano de la Alcaldía y los Bomberos de Caracas. Su obra más destacada fue la construcción de un edificio que serviría como sede para el Metro. La torre se concluyó en 2008, pero en 2013 se destinó al Servicio Bolivariano de Inteligencia Nacional (Sebin).
Sin anclarse al pasado
Sería una labor extensa contar todos y cada uno de los proyectos para mejorar Caracas que jamás trascendieron del papel. También resultaría vano enfrascarse en la nostalgia por lo que nunca existió.
Castillo es consciente de ello. En un ambiente tan cambiante como la ciudades, la Caracas en la que alguna vez se pensó en autobuses aéreos no es la misma que hoy clama por mejores servicios básicos. Sin embargo, rescata que todavía se está a tiempo para retomar varios de estos proyectos. Especialmente los que se adapten a las necesidades actuales de sus ciudadanos.
Hay mucho que lamentar, pero es preferible concentrarse en ver cuáles de esos proyectos aún son viables y de ser así, adaptarlos a los nuevos tiempos y a las nuevas exigencias”, reflexiona.
